2010.01.28.

Az alapvető számokat már szinte mindenki ismeri: több mint 60 százalékot esett a magyar személyautó-piac 2009. év végére az egy évvel korábbi teljesítményhez képest. Ezzel sikerült elérni, hogy majdnem dobogósok lettünk az európai rosszul teljesítők listáján: csak Izland, Írország, Lettország és Litvánia szenvedett el még komolyabb veszteséget, bár az abszolút darabszámban mért visszaesés – a piac mérete miatt – nálunk a legnagyobb.

Mostani összeállításunk célja, hogy ez eddig közreadott darabszám-statisztikákat egy kissé mélyebben és más oldalról is megvizsgáljuk, hátha le lehet vonni az eredményekből bizonyos tanulságokat.

Az MGE adatai szerint a magyar autópiacon 2009-ben a nagykereskedelmi forgalomban 78.590 db személygépkocsit adtak el. Ebből 60.155 db-ot helyeztek forgalomba a magyar okmányirodák. A különbség (18.385 db, a nagykereskedelmi eladás 23 %-a) nyilván a kereskedők által készletre rendelt vagy ott maradt autó, vagy demo-autó, de gyanítható, hogy a külföldi autócsere-támogatási programoknak köszönhetően ennek jó része inkább valamelyik környező országban került forgalomba helyezésre (erre utal az is, hogy 2008-ban, amikor nem nyíltak ilyen szélesre a külföldi eladási csatornák, mindössze kb. 3% volt ez a különbség, ami jobban hasonlít a raktári és demo-autók „normális” arányára).

Ezt az autómennyiséget 2009-ben 1393 eladási ponton értékesítették. Ez ezt jelenti, hogy eladási pontonként (a nagykereskedelmi forgalmat alapul véve) átlagosan 56 autót értékesítettek a magyarországi márkakereskedők. Ha ezt a számot összevetjük azzal, amit a portálunkon korábban közreadott tanulmányban kiszámoltunk – vagyis, hogy 150-250 autó eladása esetén is egy vidéki kereskedésnek autónként 68-83.000 Ft beruházási költséget kell kitermelnie beruházása 15 éves megtérüléséhez, látható, hogy ez az eladási darabszám reménytelenül messze van attól, ami a beruházások megtérülésével kecsegtethetne. Természetesen itt átlagszámokról van szó, olyan mélyre nem mehetünk ennek az elemzésnek a keretein belül, hogy megnézzük, milyen határok között változik márkánként és kereskedőnként a valós értékesítési darabszám, és ez a számítás nyilván nem vette figyelembe a szerviz és a kiegészítő szolgáltatások hozzájárulását a márkakereskedés beruházás-igényéhez és működéséhez.

Az átlagszámok figyelmeztető jele azonban mindenképpen arra, int, hogy ez a szakadék nem küzdhető le egyszerűen. Nem csoda, hogy a statisztikai adatok szerint 144 értékesítési pont márkakereskedői szerződése szűnt meg az elmúlt év utolsó 8 hónapjában, igaz, hogy viszont 69 új nyílt. Miután statisztikáról van szó, azt nem tudni, hogy az új nyitások fizikailag is új szalont jelentenek-e vagy csak új tulajdonossal új márka indulását, esetleg a régi tevékenység folytatását - az egyszerűség kedvéért induljunk ki abból, hogy a bezárások és nyitások különbsége 75, ami szinte hajszálpontosan 5%-os csökkenést jelent az értékesítési pontok számát illetően. Ha azzal számolunk, hogy beválik az MGE előjelzése, és 7,9 %-kal bővül a piac 2010-ben (és az eladási pontok számának várható további csökkenését nem vesszük figyelembe), ez azt jelenti, hogy 64 darabra nő az eladási pontonkénti éves átlagos értékesítési darabszám, feltételezve, hogy – miután nagykereskedelmi forgalomról beszélünk – a tavaly külföldre eladott mennyiséget sikerül megismételni vagy ugyanezt itthon tartani. Lássuk, be, hogy ez a szám javulást jelez ugyan, de különösebb bizakodásra nem ad okot: elkerülhetetlennek látszik, hogy további kereskedések zárjanak be. A kedvezőtlen hatásokat lehet ugyan ellensúlyozni a szerviz-szolgáltatások és az alkatrész-kereskedelem erősítésével, ehhez azonban sok változtatás szükséges az összes piaci résztvevő részéről.

Jelzés-értékű lehet a kereslet összetételének várható változására, hogy miként alakult az egyes kategóriák részaránya a teljes forgalmon belül (az MGE nagykereskedelmi adatai alapján):

számokból az látható, hogy – ha nem is látványosan, de észrevehetően – csökkent a kisautók részaránya,(és meglepetésre a az alsóközép-egyterűeké), míg nőtt a mini, az alsóközép, közép, nagy és 4x4 kategória részaránya. Az okokat ma már szinte mindenki tudja: a finanszírozás nehezedése miatt első sorban a kisautók vevőköre csappant meg, a magasabb kategóriák részarányát nem sújtotta olyan nagyon a vevők elmaradása, és azért flotta üzletek is köttettek, amelyek szintén ezekben a kategóriákban a jellemzőek. Azt mondhatjuk tehát, hogy azok a kereskedők jártak jobban, akik kínálatában vonzó és versenyképes modellek találhatók a növekvő részarányú kategóriákban, míg akik kínálata egysíkúbb, szinte egy-egy kisautó-modellre koncentrálódik, vesztesek voltak ebben az évben, és valószínűleg nem lesz ez másképp 2010-ben sem.

Mindez részben magyarázza a mellékelt táblázat márkánkénti éves eredményeit is: az első 10 között még mindig a Suzuki vezet, hiszen három erős modellel vesz részt a piaci versenyben, helyet cserélt egymással a Ford és az Opel (az utóbbi került lejjebb), a VW, a Toyota és a Renault megelőzte a Skodát, amely korábban a negyedik volt, a Chevrolet nem került be az első 10 közé, helyét a Honda foglalta el, javított a Fiat, rontott a Peugeot és vele együtt konszern-társa, a Citroen is jelentősen visszaesett.

A számokból látható, hogy ennek az évnek csak vesztesei vannak, a képet csak az árnyalja, hogy kinek miként változott a piaci részesedése. A forgalomba helyezési adatokat vizsgálva a személyautó-piacon a 2009-ben legalább 800 darabot értékesítő márkákat figyelembe véve

csökkent a részesedése a következőknek:

Suzuki, Opel,Toyota, Skoda, Peugeot,

Chevrolet, Citroen, Mazda, BMW, Seat

nőtt a részesedésük:

Ford, Volkswagen, Renault, Fiat, Honda, Nissan, Kia, Audi, Volvo,

Mercedes Hyundai

Érdekes megemlíteni a Fiat esetét. Ez volt az egyetlen cég Magyarországon, amely a múlt év második felében saját költségvetéséből finanszírozott egyfajta csere-támogatást. Ennek ellenére piaci részesedésének növekedése jóval kisebb volt mint a Fordé, Hondáé. Renault-é, Nissané. Az persze a rendelkezésre álló statisztikákból nem derül ki, hogy egyáltalán tudta volna-e növelni részesedését e támogatás nélkül, és hány autó értékesítését köszönheti ennek, és nem is lehet ezt fajta szervezett állami támogatás nélküli „roncsprémiumot” egy kalap alá venni a külföldiekkel, minden esetre érdekes adalék ez az eredmény.

A finanszírozás bizonytalansága, az újautó-vásárlás helyett jelenlegi hitelük rendezésével foglalatoskodó kisautó-tulajdonosok száma és a vásárlóerő hiánya sajnos azt a helyzetet vetíti előre, hogy egy – az Európa egyéb országaiban bevezetetthez hasonló – csere-támogatási rendszer sem hozna sokkal kedvezőbb eredményt annál, mint amit a Fiat számai mutatnak.

Egy-két statisztikai adatsor és néhány fajlagos átlag jellemzőszám segítségével máris érdekes következtetésekre lehet tehát jutni, vigyázni kell azonban, hogy ezek az átlagszámok ne takarják el a részletekben rejlő lényeget. Ezt csak mélyebb vizsgálódással érhetjük el. Ezt szeretnénk a jövőben magunk is minél többször elvégezni az autoszektor.hu hasábjain, ha rendelkezésünkre állnak ehhez az adatok, és erre buzdítjuk olvasóinkat is, hogy tegyék meg azt a saját területükön – ha az eredményeket esetleg meg is osztják velünk, az biztosan az egész szakma épülését szolgálja.

Deák János

www.autoszektor.hu

(A Datahouse Kft, az MGE és az Autószalonok.hu Informatikai KFt. adatainak felhasználásával)

Ha kérdése, véleménye van cikkünkkel kapcsolatban, kérjük írjon nekünk az info@autoszektor.hu címre!