Tavaly januárban, amikor az iparág a történelem legnagyobb válságát élte át és Amerika három  nagy autógyára közül kettő a csőd szélén állt, a megszokott tűzijáték és felvágás helyett a bizonytalanság és a félelem nyomta rá bélyegét a hangulatra. Idén ismét visszatért az optimizmus, még ha a bizonytalanság meg is maradt.

 A reményre az ad okot, hogy a Ford, aki megúszta a csődöt és a GM, aki nem, egyaránt új modelleket állított ki idén, és arra számítanak, hogy az eladások elérhetik a 12 milliót. Bizonytalanságra pedig az ad okot, hogy a kiállított modellek kis autók, amelyek ugyan régóta a legfontosabb szegmenst jelentik az európai piacon, de Amerikában a közvélemény szemében a szegény emberek autói.

 Detroit több okból is igyekszik megbarátkozni a kisebb autókkal. Az egyik legfontosabb ok, hogy az egyre keményedő környezetvédelmi előírásoknak meg kell felelniük. Tavaly Barack Obama bejelentette, hogy a 35 mpg (mile/gallon = mérföld/gallon)  szabványos üzemanyagfogyasztás-határérték (ami 6,72 liter/100 km fogyasztásnak felel meg) 2016-ban lép életbe a korábban meghirdetett 2020 helyett. Detroit, a korábban megszokott kritizálás helyett, most dicsérte az elnök bölcsességét. Mivel a Chrysler és a GM amúgy is állami segélyeken él, nem is volt más választása, de a Ford is hasonlóan lelkes volt. E mögött az a késői felismerés áll, hogy a nagyfogyasztású autókra épített üzleti modell nem tartható fenn tovább.  Habár a legtöbb amerikai nem fog örülni, hogy el akarják választani  a kedvenc pickup teherautójától, ez a fajta különcködés nem mehet tovább. És mivel korszerű, a környezetvédelmi előírásoknak megfelelő autók kifejlesztése időigényes, így nem maradt más választása az autógyáraknak, mint az egész világon egységes  padlóvázak bevezetése.

Éppen ezért volt tökéletes meglátás Alan Mulally részéről, hogy 2007-ben bejelentette a OneFord (egy Ford) globális tervezési és fejlesztési koncepciót. Talán pont ezért lépett vissza a GM is az európai szárny (Opel/Vauxhall) eladásától és ezért nem annyira elvetemült a Fiat Chrysler-t megmentő teve sem. A legfontosabb kérdés azonban, amelyet senki nem tud jelenleg megválaszolni: vajon az amerikaiak fizetnek-e majd a kisebb autókért annyit, ami mellett gazdaságosan üzemeltethetők a gyárak?

Az első gyár, aki ezt biztosan megtudja: a Ford. Az autóipari óriás két díjat is besöpört, a legjobb autó (Fusion Hybrid) és a legjobb kisbusz kategóriában (Transit Connect), és bemutatta új Focus-át, amelyet kisebb, a helyi szabályoknak és ízlésnek megfelelő átalakításokkal, az egész világon egységesen árul majd. A Focus, amelyet jelenleg Amerikában 20 ezer dollárért árulnak, az európai verzió öt évvel ezelőtti egyszerűsített változata. Az új Focus ára viszont közelebb kerül majd az európai árcédulákéihoz, ami nagyjából 30 ezer dollár lesz. Kérdés, hogy milyen fogadtatásra számíthatnak ezek az autók ilyen magas árakon?

Mielőtt a Focus megjelenik, előtte még a Fiesta kerül piacra. A Toyotától elcsábított marketinges, Jim Farley feladata lesz, hogy ezt az Európában listavezető kisautót bevezesse a piacra. A bevezetést immáron két éve tervezik, de még a Farley sem hiszi, hogy készek az amerikaiak annyit fizetni ezért a modellért, mint az európaiak. A Fiesta újfajta igényességet jelent majd a piacon, sok elemző túlzottan is kifinomultnak tarja az amerikai piacra. A BMW márkája, a Mini 30 ezer körüli áron kapható, így a Fiesta 14 és 20 ezer között kerülhet a szalonokba. Ezen az áron azonban nem fog profitot termelni a Fordnak.

 A Ford,  a minőség javulásának és a jó PR-nak köszönhetően, felszálló ágban van, amelyet a csőd önerőből való elkerülésének köszönhet. A sikerek mögött húzódó modellek azonban mind SUV vagy pickup kategóriába sorolhatóak, mint a népszerű F-150. A gyár 1997 óta nem vitt az amerikai piacra kis kategóriás autót, kereskedőik talán nem is tudják, hogyan kell ezt a kategóriát eladni…

Forrás: The Economist

www.autoszektor.hu